Über das System Tesla… deux ans plus tard

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Nach dem ersten Langstecken-Praxistest, bei dem wir dem „System Tesla“ ➡ auf den Zahn gefühlt hatten, waren wir doch recht hoffnungsfroh. Denn das viel beschworene „Reichweitenproblem“ von Elektroautos schien nahezu gelöst – jedenfalls handhabbar – während die in Aussicht gestellten 250 kW-Supercharger das berühmte i-Tüpfelchen zu sein versprachen. Doch der erneute Praxistest des Jahres 2021 konnte die zugegebenermaßen sehr hoch gesteckten Erwartungen leider nicht erfüllen. Das System mV/s2“ (steht für „Tesla“, da gilt) offenbarte vielmehr die Nähe zu den physikalischen Grenzen, so dass die 250 kW Ladetechnik keine brauchbaren Vorteile mehr einbrachte. Darüber hinaus rauben die seitdem nahezu doppelt so hohen Supercharger-Preise den Teslas fast vollständig deren wirtschaftlichen Vorteil. Schade… TE
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➡ gemeint ist die Vernetzung von eAutos und Ladestationen in Teslas Internet of Things (IoT)
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Tesla Model 3 Performance, Edition 2021

Die Erwartungshaltung, die längst nicht nur wir an die neuen 250 kW – Supercharger geknüpft haben, war alles andere als unberechtigt. Denn sollte es tatsächlich einmal möglich werden, 400 km Reichweite in läppischen 20 Minuten „nachzutanken“, wäre das Reichweitenproblem doch de facto gelöst. Viel schneller geht das konventionelle Tanken auch nicht, jedenfalls nicht wenn man nicht Hals-über-Kopf macht. Doch unser erneute Praxistest auf der 1000 km Strecke von Aquitaine nach Südbaden im Herbst anno 2021 hat gezeigt, dass selbst das „System Tesla“ von diesem Idealzustand noch meilenweit entfernt ist. Vielmehr haben die viel bejubelten 250’er Supercharger jenes „System“ kaum vorangebracht 🙁. Dies ist doch sehr enttäuschend, sicherlich nicht nur für Tesla-Fans. Allerdings führt es uns die Unbarmherzigkeit physikalischer Grenzen vor Augen. Noch so edle Absichten vermögen diese Grenzen nicht aufzuheben.

250 kW Ladeleistung und knappe 1600 km Reichweite, je Stunde.
Leider nur blanke Theorie, denn die 250 kW gibt es nur für ein paar Minuten, nach ausgiebiger „Vorkonditionierung“ der Batterie.

Das erste „Uuups“ erlebten wir sodann noch vor dem eigentlichen Antritt der Hinfahrt. Denn während vor zwei Jahren die volle Batterie eine glatte Durchfahrt zum SuC Mâcon ermöglichte, bestand heuer der Trip Advisor hartnäckig auf dem ersten Stopp in Beaune. Gewiss, „Performance“ verbraucht nun mal gegenüber dem „LWR“ etwas mehr. Aber auf der anderen Seite ist die Batterie größer geworden und außerdem haben wir das Öko-Allheilmittel in Form von Wärmepumpe mit an Bord.

Doch all das half nicht. Und so fuhren wir erst mal darauf los – immer noch mit der festen Absicht, an Beaune vorbei bis nach Mâcon durchzufahren. Aber dann kam eben das „Uuups“. Bereits über 100 km vor Beaune begann unser M3 mit der Vorkonditionierung der Batterie fürs schnelle Charging. Im Display erschien eine entsprechende Meldung, um nach ein paar Minuten wieder zu verschwinden. Fortan ging es so ähnlich weiter: ein paar Minuten lang Vorkonditionieren, dann wieder Pause – usw. Alles schön und gut, würde da die Reichweite nicht nur so vor sich hin purzeln. Es fühlte sich so an, als möchte der Tesla die Batterie leer kriegen, um schneller laden zu können..😉 – so ähnlich wie ein Flugzeug, das Kerosin vor der Landung abwirft. Kurz vor Beaune haben wir sodann schmerzlich einsehen müssen, dass wir Mâcon wohl kaum erreichen werden. Dazu müssten wir schon die Neutrinos irgendwie in die Batterie umleiten :mrgreen:. So verlief fortan die Hinfahrt – wie schon vor zwei Jahren – atypisch, weshalb wir nur die Rückfahrt heranziehen und vergleichen können.

Die AG

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Drei Supercharger-Ladestopps auf 1000 km Strecke (Brive-la-Gaillarde, Clermont-Ferrand, Beaune), 170 kWh sauberen Strom, aber 0.37 € / kWh

Im Gegensatz zu damals „deux ans plus tard“ legten wir diesmal mit einer ziemlich vollen, da über Nacht aufgeladenen Batterie los. Das Laden war erstens kostenlos (Landhaus mit einer Außensteckdose) und zweitens war der Strom aus dem nahe gelegenen „Centrale nucléaire du Blayais“ sauber. Beides hat schon mal vorab für ’ne gute Stimmung gesorgt.

Der erste „Stint“ war eher kurz: gerade mal 220 km waren’s bis zum SuC in Brive-la-Gaillarde. Hier haben wir 46 kWh nachgeladen, unterbrachen allerdings entgegen der Empfehlung vom Trip Advisor den Ladevorgang vorzeitig, da wir die folgende Idee hatten: Beim nächsten Ladestopp am SuC Clermont-Ferrand wollten wir ohnehin einen Lunch zu uns nehmen und das bitte schön in aller Ruhe. Eine Vorkonditionierung der Batterie war somit unnötig, also stellten wir den Trip Advisor kurzerhand offline, damit er die Batterie in Ruhe lässt. Was wir dabei allerdings unterschätzt haben, war der vor uns liegende Aufstieg auf Pas-de-Calais. So tat sich der mit landwirtschaftlichen Produkten aus Aquitaine 😉 voll- bzw. fast schon überladene Tesla entsprechend schwer. Wir kamen in Clermont-Ferrand (gut 200 km ab Brive-la-Gaillarde) mit einer ziemlich leeren Batterie an, die wir dann binnen einer Stunde mit rekordverdächtigen 73 kWh wieder voll gekriegt haben.

Die 100% volle Batterie hat dann den längsten Stint der gesamten Tour ermöglicht, der über gut 300 km hinweg zu dem inzwischen wohl bekannten SuC in Beaune führte. Dort mussten wir stattliche 50 Minuten (!) Zeit für nur 50 kWh „auf den Kopf“ hauen, da der SuC stark frequentiert ist und noch nicht über die 250 kW Technik verfügt. Es war suboptimal, aber danach ging’s glatt die restlichen 270 km nach Hause.

2019 2021
Fahrzeug / Batterie / Wärmepumpe Tesla M3 LWR / 75 kWh / Wärmepumpe Tesla M3 Performance / 82 kWh / Wärmepumpe
Supercharging: max. Power / Preis bis 150 kW / 0.24 € je kWh bis 250 kW / 0.38 € je kWh
Verbrauch kWh / €  je 100 km 22 kWh / 5.28 €  je 100 km 26 kWh / 9.50 €  je 100 km
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Die erst einige Wochen später eingeleitete Nachbetrachtung (weshalb dieser Bericht erst jetzt kommt) bestätigte vollends das, was wir bereits während des Trips befürchtet hatten: der Verbrauch war um satte 18 % angestiegen 👿, genauer gesagt, von 22 auf 26 kWh pro 100 km. Dies ist – da brauchen wir nicht groß drum herum zu reden – ein regelrecht dramatischer Anstieg, der als solcher kaum mit den Sportfelgen des „Model 3 Performance“ bzw. mit der etwas wuchtigeren Zuladung gegenüber 2019 zu erklären ist. Nein, die einzig plausible Erklärung sind wohl die energetischen Verluste, die beim Vorkonditionieren der Batterie sowie beim Aufladen mit 250 kW entstehen. Gewiss kann der „IoT’ler“ Tesla sehr schnell die Ladekurve sowie die Vorkonditionierung anpassen. Aber Software kann die Hardware u.U. outperformen. Dies wiederum könnte den Ruf von „langlebigen“ Batterien bei Tesla tangieren, ferner eine Lawine an Gewährleistungsansprüchen lostreten. Weder das eine noch das andere kann wirklich gewollt sein.

Weder die 250 kW Technik noch Wärmepumpen ➡ haben das „System Tesla“ signifikant vorangebracht. Insbesondere ersteres muss mit erheblichen energetischen Mehraufwendungen erkauft werden. Ferner sind auch die monetären Mehraufwendungen beträchtlich. Der wirtschaftlicher Vorteil ist – selbst für einen französischen Tesla-Fahrer – endgültig perdu: 100 km kosten am SuC Sausheim 11 € !

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➡ dass der energetische Beitrag von Wärmepumpen infinitesimal gering sein könnte, wurde bereits in der (bis dato nicht vollendeten :mrgreen:) AG » eAuto-Wärmepumpe oder Praxistest „Carnot vs. Joule-Tomson“ « vermutet.
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