Ökolibertät. Der ordoliberal-ökomoderne Ausweg aus der Knechtschaft

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Wie bitte?? Ob ich etwa unterstellen will, dass wir bereits in Hayekscher Knechtschaft, also im Sozialismus befindlich seien? Und was heißt hier „wir“? Heißt es Deutschland oder die EU? Nun, die Antwort ist ein etwas abgeschwächtes Ja, aber es ist leider ein Ja. Freilich gibt es in diesen Fragen kein schwarz/weiß, aber das Slade sowohl von DE als auch von der EU ist mittlerweile alles andere als hell. Es ist merklich abgedunkelt und bekam einen deutlich braun-roten 😡 Stich.


 

Friedrich August von Hayek 1899-1992
Quelle © https://www.youtube.com/watch?v=2f9cWQpWrw8

Als ich vor gut drei Jahren den Blogbeitrag »„Warum pro Kernenergie“ – eine etwas andere Fragestellung « schrieb, waren mir weder die Ökomoderne noch das „Manifesto“ derselben geläufig. Vielmehr wollte ich eine Art „TL;DR“ ➡ haben, um Diskussionen, wie eben jene in dem Beitrag erwähnte, abwürgen und so gewissermaßen „resümieren“ zu können 😉. Denn ich wurde es zunehmend leid, meinen Standpunkt in schier nie enden wollenden Threads darlegen zu müssen: für den Umweltschutz aber gleichzeitig für Atomkraft und u.U. gar für Kohle, gegen die Energiewende aber für die Elektromobilität und u.U. für Solarkraft… dies darzulegen tat ich mir ungemein schwer. Continue reading „Ökolibertät. Der ordoliberal-ökomoderne Ausweg aus der Knechtschaft“

Atlas-Initiative: parteiunabhängig, humanistisch, ordoliberal

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Markus Krall empfiehlt in „Die bürgerliche Revolution“ als Antwort auf den Mainstream-Klüngel (Anm. d. Verf.) eine Deutschland- bis Europaweit vernetzte Denkfabrik.
Die „Atlas-Initiative“ ist eine solche Think-Tank.

Den gegenwärtigen Zustand unseres Landes als „besorgniserregend“ zu bezeichnen, wäre ganz und gar euphemistisch. Wo man nicht hinschaut – ob nun auf Staatsgewalten, politische Parteien, gesellschaftliche Institutionen, NGOs, Firmenmanager, Kulturschaffende oder was auch immer – überall nichts als Versagen, häufig bis hin zum Totalausfall. Was dann noch bedrückend hinzukommt, ist, dass sich diese sog. „Eliten“ gegenseitig instrumentalisiert bzw. regelrecht gekapert haben und so einen mannigfaltigen Klüngel 😡 von gegenseitigen Abhängigkeiten schufen. So sind beispielsweise die Parteien vom Wohlwollen der Medien abhängig – diese wiederum sind auf die Zuwendungen der Parteien angewiesen, sei es durch die Präsenz der Politiker in den Medien selbst (Anzeigen/Spenden für/von der Politik bzw. deren Hintergrund-Moguln..), sei es durch direkte Finanzierung mittels Zwangsabgaben. Dass inzwischen über eine öffentlich-rechtliche Finanzierung „bestimmter“ Presseorgane nachgedacht wird, ist da nur konsequent.

So ist ein wie auch immer geartetes Auflockern geschweige denn Aufbrechen dieses „Mainstream-Klüngels“ auf den ursprünglich hierfür vorgesehenen Wegen – also mittels demokratischer Abwahl – schier unmöglich. Denn eine etwaige Konkurrenz verfügt zunächst einmal nicht über einen Zugang zu den vier Staatsgewalten und kann so nichts ausrichten. Und dass es so bleibt, darauf wird penibel geachtet. Im Klüngel passt man da schon (aufeinander) auf…

Umso erstaunlicher war es vor knapp 4 Jahren zu erleben, dass in einer der ältesten Demokratien der Welt, nämlich jener der USA, wo sich die zwei de facto einzigen Parteien längst „verständigt“ hatten, plötzlich ein Donald Trump wie Phönix aus der Asche emporsteigen konnte. Das Land hat binnen weniger Wochen eine so atemberaubende Erneuerung vollzogen, dass der Mainstream-Klüngel in Deutschland und in der EU sie bis heute nicht verkraftet hat. Was war passiert? Continue reading „Atlas-Initiative: parteiunabhängig, humanistisch, ordoliberal“

Die TL;DR AG zur Elektromobilität und alternativen Fahrzeugantrieben

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Ein BEV (links) und ein PIHV (rechts).

„AG Energetik“ hat mittlerweile etliche Beiträge zum Thema Elektromobilität bzw. zu alternativen Fahrzeugantrieben vorzuweisen. Dies bietet eine doch recht bequeme Möglichkeit, beispielweise in einem Facebook-Thread 😉 gleich einen entsprechenden Link setzen zu können und so den aufkommenden Mythen oder Falschbehauptungen den Wind aus den Segeln zu nehmen. Die Sache hat allerdings den einen Haken und zwar, die Fragestellung berührt u.U. nur einen Teilaspekt einer recht umfangreichen Problematik – z.B. die energetischen Aufwendungen bei der Herstellung von eAuto-Batterien – während die jeweils verlinkte AG auf die gesamte Problematik in gebotener Ausführlichkeit eingeht.

Somit ist es einerseits mit Torpedo auf Goldfische geschossen, anderseits wird nicht selten etwas auf die hohe Ebene der Wissenschaft gehoben, was besser ein wenig volkstümlicher denn in mathematischen Formeln auszudrücken gewesen wäre...🙄 Außerdem lassen Mitdiskutierende man mein „Abstract“ für gewöhnlich nicht als TL;DR gelten, womit die gesamte Argumentationskette dahin ist.

Um diesem unerwünschten Effekt zu entgehen und nicht zuletzt dem Leser eine bessere Möglichkeit der Argumentation bzw. der Quellen-Unterlegung an die Hand zu geben, habe ich die nachfolgende tabellarische Zusammenstellung der am häufigsten diskutierten Aspekte der Elektromobilität sowie anderer Antriebe konzipiert. Die Tabelle sollte im Laufe der „open end“ AG kontinuierlich erweitert und jeweils den neuesten Erkenntnissen angepasst werden.
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### These Antithese. Stellungnahme
#01 Elektroauto ist verglichen mit einem Verbrenner… dies und jenes Vergleiche zwischen Stromer und Verbrenner sind in. Zu den häufigsten Tricks oder Denkfehlern – je nach Wissensstand 😉 – zählt der Vergleich zweier eben nicht-vergleichbarer Fahrzeuge. Vergleichbar sind die Fahrzeuge aber nur dann, wenn sie in etwa gleiches Format aufweisen und in Puncto Komfort, Sicherheit, Fahrleistungen etc. ähnliches zu bieten haben. Dies nennen wir nachfolgend unser „Grundgebot der Vergleichbarkeit“, bzw. kurz „#01“.
#02 Elektroauto verbraucht so und soviel Energie, stößt so und so viel Schadstoffe und CO2 aus Der methodische Fehler, der diesen Argumentationsketten innewohnt, ist zumeist das völlige Abstrahieren von der Frage, wie der Strom gewonnen wird, insb. wie „dreckig“ er ist. Entscheidend ist der primärenergetische Mix, der sich sowohl auf die Herstellung des eAutos, vor allem aber auf dessen Betrieb auswirkt. Dies bezeichnen wir nachfolgend als das Grundgebot der Primärenergie, kurz „#02“
#10 Elektroautos sind (energetisch) effizienter Es sei vorerst auf die AG „Elektromobilität energetisch betrachtet“ verwiesen.
#11 Elektroautos stoßen weniger/mehr CO2 aus Es sei auf #1 und #2 verwiesen (…)
#12 Elektroautos sind teurer in Anschaffung und Betrieb als Verbrenner Das Gegenteil ist richtig. Elektroautos sind – unter strikter Wahrung von #1 – in der Regel kontengünstiger, sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb. Dabei wird der Vorteil umso höher, je gehobener die Fahrzeugklasse ist – s. etwa Tesla X vs. BMW X6 oder Tesla 3 vs. BMW 3’er. Ausnahmen bilden lediglich total missratene Konzepte, wie z.B. der VW eUP oder Mercedes EQC, die jeweils etwas günstigere Pendants im eigenen Hause bilden. Aber den Vergleich gegen einen äquivalenten Tesla entscheidet letzterer stets haushoch für sich.
#13 Elektroautos sind anfälliger (bzw. 100-fach weniger anfällig) gegenüber Brandunfällen 🙄 Was die brennenden Teslas für die einen sind, sind die Knallgasexplosionen der Reaktorgebäude in Fukushima für die anderen (oder gar dieselben…😉?): ein Grund zur Panik und zu völlig falschen Schlussfolgerungen; ein evtl. wirtschaftliches oder politisches Interesse bleibt davon freilich unberührt.
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Viel interessanter in diesem Zusammenhang ist wohl die gegenteilige Behauptung, nämlich wonach das Elektroauto um den Faktor 10 oder auch 100 (!) weniger „brandgefährlich“ sein sollte, als ein Verbrenner. Es kommt noch erschwerend hinzu, dass die Unfallstatistiken diese Zahlen durchaus hergeben… was sie jedoch noch lange nicht richtig macht. Denn Elektroautos sind nun mal (noch) sehr wenig verbreitet und das dünnt die Datenbasis aus. Eine geringe Datenbasis birgt aber in sich die Gefahr in die Falle der kleinen Zahlen (gem. Kahneman) hineinzulaufen. Eine kleine Verzerrung im System – etwa ein höherer Anteil an Premium-Fahrzeugen, mit all den Assistenzsystemen, mit aktiver und passiver Sicherheit etc. – reicht dann bereits aus, um tatsächlich Faktoren von 10 oder gar 100 zu produzieren.
.So gesehen verwundert es nicht sonderlich, dass Tesla in den USA das mit Abstand sicherste Auto ist. Gewiss ist es das, aber die Frage ist, wieviel davon dem eAuto als solchem geschuldet ist. Meine Vermutung, die sich auf die physikalische Betrachtung stützt, ist die folgende: die intrinsische Neigung zum Brandunfall dürfte sich bei beiden Antriebskonzepten in etwa die Waage halten. Der tiefere Schwerpunkt sowie der zusätzliche Aufprallschutz dank der Batterie dürfte dem eAuto zu einem Vorteil um den Faktor 2-4 gereichen.
#14 Elektroautos taugen allenfalls etwas für die Stadt. Längere Strecken sind nicht praktikabel Diese Behauptung kann bereits alleine durch den Screenshot aus der AG „Über das System Tesla“ widerlegt werden. Denn wenn ich 1000 km fahren soll, dann ist eine Pause von einer Stunde – auch wenn man zu zweit fährt und sich immer wieder abwechseln kann – schlicht ein Muss! Was also übrig bleibt, ist lediglich ein wenig mehr Planung, wo man die Stopps einlegt (es müssen 3-4 Stopps sein – s. AG) etc. Das Reichweiten-Problem kann somit zumindest innerhalb des Tesla-Systems bereits als gelöst angesehen werden, spätestens mit dem kommenden Supercharger- und Ladeleistungs-Upgrade.
#15 Elektroautos senken die Wertschöpfungstiefe und vernichten so die Arbeitsplätze in der dt. Automobilindustrie Diese Argumentation ist substantiell mit dem früheren „Computer ist der Jobkiller“ inhaltsgleich. Wenn ein Gut – hier ein Auto – mit weniger Ressourcen und/oder Manpower hergestellt werden kann, so nennt man so etwas Rationalisierung oder auch technischer Fortschritt...😳 Von daher ist es kein Wunder, dass dies einerseits aus der populistischen Ecke kommt, anderseits von der klassischen Autoindustrie und deren Lobby.
#16 Deutschland kann seinen Energiebedarf für die Elektromobilität zu 100% aus EE bestreiten. Diese Vorstellung „100% eAuto aus 100% EE“ wurde durch die AG „New Mobility – New NUC“ aufs Korn genommen. Bei nur 50% der eAuto-Quote benötigten wir beim Verkehrsaufkommen des Jahres 2019 in DE ca. 10 GW konstante Leistung, was eine ideale Bedarfs-Ausbalancierung voraussetzt. Diese ist jedoch nun einmal nicht machbar – und selbst wenn: die EE sind für eine wetterunabhängige 24×7 – Versorgung definitorisch nicht geeignet. Die Vorstellung „100% eAuto aus 100% EE“ gehört daher ins Reich der Träume und Phantastereien 👿
#17 Norwegen hat es bereits geschafft: fast alles fährt elektrisch und der Strom ist zu 100% erneuerbar Norwegen ist gewissermaßen das heilige Land für die Apologeten des „100% eAuto aus 100% EE“ :mrgreen:, jedoch ist die Realität wieder mal eine andere. Ende 2018 hatte dieses von der Natur gesegnete Land eine eAuto-Quote von… 6% – dennoch haben ein paar heiße Wochen bereits gereicht, um die Wasserreservoirs soweit abdampfen zu lassen, dass Stromimporte nötig wurden. Von daher wissen die Verantwortlichen ganz genau, dass bereits bei 30% eAuto-Quote die heimische „weiße Kohle“ nicht mehr ausreichen wird.
#18 BEV sind keine Alternative zum Verbrenner, wohingegen Synfuel und Wasserstoff sehr wohl. Dieses Argument ist ganz klar in der klassischen Automobil-Lobby zu verorten. Der Hintergrund: der Trend zum batteriegetriebenen Elektroauto wurde verschlafen und das System Tesla gar nicht verstanden. Die Losung, die dann noch übrig bleibt, lautet daher: kauft vorerst ruhig unsere Verbrenner weiter und wir machen das schon mit dem Synfuel oder Wasserstoff irgendwann mal. Aber wie wir aus der AG „Wasserstoffantrieb Energetisch betrachtet“ wissen, braucht ein Brennstoffzellen-Fahrzeug mindestens das Doppelte an Energie eines BEV und ein Kolbenmotor gar das Dreifache, mindestens! Letzteres würde aber für Deutschland die Größenordnung von 50 GW Dauerlast bedeuten, also bereits 2/3 der gesamten Stromlast 😮
#19
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eAuto-Wärmepumpe oder Praxistest „Carnot vs. Joule-Tomson“

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Zusammenfassung (Abstract). Anhand eines Langzeit-Praxistests soll der praktische Nutzen von Wärmepumpen in Elektroautos untersucht werden; hier am Beispiel von Tesla Model 3 vs. Model Y.

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Klima-App im Tesla. Die Heizung lässt sich per Remote einschalten und der energetische Aufwand hierfür zumindest grob abschätzen.

Anfang 2020 kündigte der US eAuto Bauer Tesla an, das neue Model Y serienmäßig mit einer Wärmepumpe auszustatten – sehr zur Freude der auf „Öko“ ausgerichteten Kundschaft sowie der Fans. „Endlich !“, „warum erst jetzt?“ war da am meisten zu hören… ja eben, warum nicht gleich so?? Warum bekamen die Premium-Modelle X und S, bei deren Kundschaft die Kosten eine eher untergeordnete Rolle spielen, nicht von vorne herein eine solch sinnvolle Vorrichtung und sollen bis auf Weiteres ohne eine solche herumfahren?

Könnte es vielleicht sein, dass eine Wärmepumpe gar nicht so sinnvoll ist, wie es sich auf den ersten Touch anfühlt, da dies – wie schon häufig in der „AG Energetik“ festgestellt – mit einem unverhältnismäßigen Aufwand und Impact erkauft werden muss? Könnten es nicht doch eher Imagegründe gewesen sein, die letztendlich Tesla zu solch einem Schritt bewogen haben?

Die AG „Carnot vs. Joule-Tomson“ vom September 2015 kann diese Fragen jedenfalls kaum beantworten. Denn zum einen ging es dort um die Häuslerbauer, die gute Möglichkeiten haben beide Endpunkte des Pumpvorgangs 0 → 1 geschickter zu wählen, (etwa Erd-Wärmepumpe), und zweitens beschränkte ich mich seinerzeit auf die theoretische Gegenüberstellung beider gegenläufiger Prozesse und zwar unter den in der Praxis unerreichbaren Idealbedingungen:

Doch bei einem Elektroauto haben wir all das nicht. Die Wärmequelle kann hier nur die Luft sein und deren Temperatur ist, je nach Witterung, so wie sie ist, ja und auch eine großflächige Fußbodenheizung lässt sich in einem PKW kaum realisieren. Dessen ungeachtet wenden die Versierteren unter den Opponenten bei dieser Gleichung häufig ein, die -Kurve würde doch asymptotisch gegen 1 gehen, weshalb eine Wärmepumpe in jedem Falle einen energetischen Gewinn abwerfe 🙄. Nun, an dieser Stelle muss ich denjenigen Leser, der das so sieht, leider enttäuschen. Denn die Berücksichtigung von Verlusten (Realgas, unvollkommene Isolierung, Verwirbelungsverluste etc.) führt keineswegs nur zur Abflachung der -Kurve, sondern auch zu deren Verschiebung nach unten. So durchbricht sie ab einem gewissen Temperaturgradienten die 1’er Achse und die Wärmepumpe arbeitet mit einem grottenschlechten . ➡

Die Aufgabe der vorliegenden AG besteht jedoch nicht darin, einen „realen“ Joule-Tomson Prozess durchzurechnen, denn das dürften schon viele vor uns gemacht haben. Wir wollen vielmehr empirisch herausfinden, was eine Wärmepumpe wirklich bringt und hierfür bemühen wir einen Langzeitvergleich zweier Teslas, jeweils mit- und ohne Wärmepumpe. Es läuft somit auf einen Vergleich „M3 vs. MY“ hinaus. Doch wie kann ein solcher Langzeittest aussehen? Welche Datensätze wollen wir konkret zusammentragen?

Nun, ich persönlich schätze gerade in den kalten Monaten die Möglichkeit, mein Auto per Remote-App vorheizen zu können, doch sehr. Dass dieser Luxus Energie kostet, ist klar, aber wieviel genau? Hier wird es schon ein Bit komplizierter. Denn die Energie-Anzeige im Tesla beschränkt sich auf eine Genauigkeit von einem Prozentpunkt, also im Falle von Tesla M3 LWR steht ein Prozentpunkt für 0.75 kWh. Dies ist für sich genommen schon ziemlich ungenau, ferner dürfte das Abfragen (also Messen!) der Restenergie in der Batterie mit recht deutlichen Fehlern behaftet sein. Dies trifft aber auf absolute Werte zu, weniger auf die Differenzen (womit wir wieder bei dem Fluxionsverhalten wären…sorry 😉). Außerdem relativieren sich diese Fehler bei einer großen Zahl der Messungen eben dieser Zahl entsprechend. Anders ausgedrückt, wenn wir eine hinlänglich große Zahl an Wiederholungen hinlegen, die eine relative Veränderung der Restenergie infolge eines Heizvorgangs hervorbrinmgen, erhalten wir eine doch gut belastbare Datenbasis. Dies ist die Grundidee der vorliegenden AG.

➡ bei den Joule-Tomson-Prozessen nennt man – im Gegensatz zu dem Carnotschen „Wirkungsgrad“ – häufig „Leistungszahl“.

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Anleitung zur Datenaufnahme (Tesla):

  1. Batterieanzeige von Restreichweite (km) auf Restenergie (%) umstellen;
  2. Außen- und Innenraumtemperatur, sowie Anfangs-Restenergie aufschreiben;
  3. Zieltemperatur (z.B. 22°C) einstellen und Heizvorgang starten;
  4. Nach Erreichen der Innenraum-Zieltemperatur noch ca. 1 Min. weiterheizen;
  5. Währen des Heizvorgangs die Energieanzeige beobachten, insb. wann die Prozentpunkte „fallen“. Daraufhin die verbrauchte Energie „π mal Daumen“ abschätzen. Fertig.

 

Tesla M3 LWD 75 kWh Außentemp. T0 → T1 T1 – T0 Energie Bemerkungen
2°C 4°C →22°C 18°C 1.2 kWh
1°C 2°C →22°C 20°C 1.3 kWh inkl. Scheiben-Entfrostung
2°C 5°C →22°C 17°C 1.1 kWh zuvor vorgeheizt gehabt
10°C 12°C →22°C 17°C 0.7 kWh beruht auf mehreren Messungen

EROÏ – Energy Return of Invested Impact

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Zusammenfassung (Abstract). Konzipiert wurde ein „Energy Return of Invested Impact“ , der im Gegensatz zum reinen EROI dem Impact in die Biosphäre Rechnung tragen sollte. Wir nennen es EROII bzw. EROÏ.
EROI unbuffered, weak/full buffered
aus der AG „Sättigungseffekte bei den EE“

Wenn es überhaupt etwas gibt, was die „AG Energetik“ in ihrer nunmehr bald 5-jährigen Geschichte ein Stück weiterentwickelt hat, dann ist es eindeutig das Konzept des EROI. Nicht umsonst wurde ich schon mal „Mr. EROI“ genannt :mrgreen:, was ich jedoch nur deshalb erwähnen möchte, weil diese Zuschreibung klar ironisch gemeint war und insofern keine Gefahr besteht, eine Menge dicke Luft zu produzieren😳

Jedenfalls haben all unsere ➡ AG’s eben zum Thema EROI eine Menge erforscht und interessante Resultate erarbeitet. So haben wir Methoden einer heuristischen Ermittlung des EROI am Beispiel der Offshoreparks „alpha-ventus“ sowie „Amrumbank West“ (Teil1, Teil2) kennengelernt und dabei den Pufferungs-Koeffizienten postuliert. Dieses haben wir dann im Rahmen der beiden AG’s über den χ- (Chi-) sowie den κ- (Kappa)-Effekt auf Fluxionsverhalten untersucht und dabei Abflachungs- bis Sättigungs-Effekte festgestellt. All das sind doch Erkenntnisse, die – so sie denn von den Entscheidern in Politik und Wirtschaft beherzigt worden wären – uns jede Menge Unheil hätten ersparen können.

Dennoch, bei all der bescheidenen Kompetenz in Sachen EROI, räume ich freimütig ein, dass diese Kennzahl nicht alles ist. Denn was der EROI definitorisch beschreibt, ist die Beanspruchung von energetischen Ressourcen einer Anlage, z.B. eines Kraftwerks, im (umgekehrten) Verhältnis zu der am Ende gewonnenen Nutzenergie. Hingegen, was hier allenfalls nur partiell erfasst wird, ist die Beanspruchung von natürlichen Ressourcen ➡ bei dem Gestehungsprozess; wir nennen es kurz und bündig „Impact“.

➡ bereits in einem alten Blogbeitrag https://ssl.loggpro.net/rainer/?p=217 im Frühjahr 2012 unter der Überschrift „the-END Studie“ („END“ stand für „Energiewende? Nein, Danke“) machte ich mir Gedanken über die Beanspruchung bzw. Verbrauch von natürlichen Ressourcen energetischer Anlagen, also Kraftwerke, Energiespeicher etc. Damals postulierte ich – in Anlehnung an die volumetrische bzw. gravimetrische Energiedichte bei den Energiespeichern – den Begriff der „ökometrischen Energiedichte“. Das war der erste Versuch den Impact ins Verhältnis zu dem Nutzen, etwa der Energieernte, zu setzen. In einer nachgeschalteten Studie »Impact „Erneuerbarer Energien“ in die Biosphäre« https://ssl.loggpro.net/rainer/?p=1166 versuchte ich den Impact an der statistischen Anzahl der Todesopfer (bezogen auf kWh Energiegewinn) festzumachen; dazu gleich mehr.
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Betrachten wir zunächst einmal eine WKA auf der einen und eine PV auf der anderen Seite. Der EROI ist – egal wie gerechnet – stets 1-stellig, also von der gleichen Größenordnung, und dennoch ist der Impact offensichtlich diametral unterschiedlich. Denn die PV-Anlage auf dem Dach stört niemanden, die im Solarpark schon eher, aber auch nicht so arg – während alleine das monströse WKA-Fundament aus mehreren Tausend t Stahlbeton einen verheerenden Eingriff in die Natur darstellt. Ein anderer Vergleich gilt einem Kohlekraftwerk gegenüber einem Kernkraftwerk. Auch hier sind die EROI in beiden Fällen vergleichbar und dennoch unterscheidet sich die Statistik der Todesopfer gleich um mehrere Größenordnungen.

Beide Beispiele zeigen, dass der Impact über den EROI hinaus mindestens zwei weitere Komponenten zu haben scheint und zwar die ökometrische Energiedichte auf der einen sowie die „Deaths per PWh“ auf der anderen Seite. Was wir nun innerhalb dieser AG versuchen wollen, ist beide Komponenten energetisch zu quantifizieren.

Die Frage, die wir uns im ersteren der beiden Fälle stellen, lautet schlicht, wieviel Energie aufzuwenden wäre, um all die Schäden an der Umwelt – ob nun dauerhaft oder nicht – auszugleichen? Das ist noch unproblematisch, das kann man mit Fug und Recht fragen. Jedoch bei der 2. Komponente beginnt schon die erste ethische Problematik… Denn kann man bei den „Deaths per PWh“ guten Gewissens energetische (oder gar monetäre…😳) Äquivalente fürs menschliche Leben angeben? Nein, so unreflektiert sicher nicht! Auf der anderen Seite dürfte es noch schlimmer und menschenverachtender werden, dies völlig außer Betracht zu lassen. Dann halte ich doch mehr davon, es doch zu quantifizieren, dafür aber mit dem gebührenden Wert. Daher versehen wir den EROI mit einem Korrekturfaktor wie folgt:

Die AG

(…)

Fessenheim-OUI – aber wie?

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Nach dem three-eleven des Jahres 2011, also nach Fukushima, schlug ich im Blog der Badischen Zeitung unseren französischen Nachbarn vor, dem Druck der Fessenheim-Gegner nachzugeben und im Gegenzug einen Bailout in Sachen Reaktor-Upgrade zu verlangen. Aus der Oberrheinischen Umwelt-Initiative OUI wurde jedoch bekanntlich nichts… Schade 😳

Der heutige Tag ist für jeden waschechten Umweltschützer – und erst recht für einen Ökomodernisten, der ich nun einmal bin – zweifelsohne ein rabenschwarzer Tag. Denn nach etwas mehr als 42 Jahren Betriebszeit wird heute der erste der beiden M310-Reaktorblöcke des französischen Kernkraftwerkes Fessenheim, mit dem bis dato innewohnenden legendären Druckwasserreaktor CP0, wohl für immer heruntergefahren. Im Sommer geht dann auch der 2. Reaktorblock in den vorzeitigen Ruhestand und das dürfte es dann gewesen sein mit dem sauberen Strom und freiem Horizont in meiner Markgräfler Wahlheimat, zu der diese „Nuckibude“ irgendwie stets dazugehört hatte...😳

Auch wenn ich diesen zweifelhaften „Erfolg“ dem hiesigen „Trinationalen Atomschutzverband“ ➡ nur ungern gönne, so ist zunächst die Entscheidung der Betreiber sowie der französischen Regierung als die eines souveränen Staates selbstverständlich zu respektieren. Es ist freilich etwas anderes sich die Frage zu stellen, wie es dazu kommen konnte und vor allem, wie es denn weitergehen soll. Denn die Argumente, die gegen die Schließung von dem Meiler sprachen, wurden in den letzten Jahren immer mehr. Da waren die überaus ernüchternden Erfahrungen mit der deutschen „Energiewende“ auf der einen sowie der zunehmende Konsensus in Sachen CO2-Reduktion (weswegen auch immer) auf der anderen Seite. Und dann soll ausgerechnet nucleaire de Fessenheim, das eine einzigartige Symbiose mit dem benachbarten Wasserkraftwerk einging, vom Netz gehen?? Das verstehe wer will. Continue reading „Fessenheim-OUI – aber wie?“

Über das System Tesla

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Zusammenfassung (Abstract). Anhand eines Langstrecken-Praxistests soll der Lösungsansatz des vermeintlichen Reichweitenproblems von batteriegetriebenen Elektroautos durch das System „mV/s2“ (Tesla 😀) erörtert werden ➡
Tesla Model 3 LR 4WD
Langstreckentest: französische Autobahnen (130 km/h Tempolimit):
90% max. Zuladung, Außentemperatur unter 10°.
Verbrauch: 19.5 kWh = 4,50 € pro 100 km

Zu den mainstream-konsensualen Konstanten der veröffentlichten Meinung hierzulande zählt – neben dem baldigen Durchmarsch der „Erneuerbaren Energien“, dem sicheren Exit von Brexit oder dem kurz bevorstehenden Ende von Donald Trump – auch und insbesondere die baldige Pleite von Tesla. Jeden Tag lesen oder hören wir von den Milliarden und Abermilliarden Dollar, die Tesla in der und der Zeit verbraten würde, außerdem sei Tesla wie jedes andere BEV wegen der kurzen Reichweiten vollkommen alltagsuntauglich, ansonsten können die Amis gar keine Autos bauen 🙄 – und ja und überhaupt…

Nun könnte man bei derartigen Auslassungen einfach die Mundwinkel leicht hochziehen und zur Tagesordnung übergehen. Denn schließlich ist uns allen klar, in welchem Interessensfeld sich unsere Journaille bewegt. Gleichzeitig wird der sachkundigere Teil derselben, also die Börsen-Analysten und -Journalisten, durch ein so unkonventionelles Unternehmen wie Tesla, mit den verrückt scheinenden Ideen, der besonderen Message etc. regelrecht auf dem Plattfuß erwischt. So bleibt unseren Profis nichts anderes übrig, als die eigenen Vorhersagen zu relativieren und sie zeitlich in die Zukunft zu schieben… während Tesla unbeirrt die SuC-Infrastruktur ausbaut und deren energetische Versorgung womöglich bald ohne die Politik unter eigener Ägide regelt.

Also einfach „so what“ und alles gut? Mitnichten! Denn bereits ein kurzes Revue-Passieren-Lassen der letzten Monate lässt erkennen, wie falsch… ja, wie gefährlich eine solche Vorstellung ist! Angefangen von kleineren Firmen, über Stadtwerke, bis hin zu den Automobilherstellern – unter all denen finden sich zunehmend welche, die das BEV als gescheitert ansehen und zugunsten des „Wundermittels“ Wasserstoff (evtl. Synfuel, Bio2Power etc.) umsteuern. Das am häufigsten vorgebrachte Argument: die Reichweite; dazu gleich in der vorliegenden Mini-AG mehr.

➡ BMW Hydrogen 7 E68
Quelle © WikiCommons by Christian Schütt

An dieser Stelle wird mir zumeist entgegen gehalten „…lass die doch machen. Das Geld dafür scheinen die zu haben und vielleicht kommt dann doch was bei raus?“

Aber so einfach ist die Sache nicht. Denn erstens wissen wir nicht zuletzt aus den anderen AG’s, dass da nichts „bei rauskommt“. Und zweitens, es wäre für die Politik und Wirtschaft hierzulande langsam an der Zeit zu begreifen, dass wir es uns nicht mehr leisten können, mehrere Milliarden etwa in einem Projekt zur Wasserstoff-Verbrennung in einem gewöhnlichen Kolbenmotor ➡ zu versenken. Spätestens jetzt sollten insbesondere die Autobosse solche Phantasien aufgeben und sich stattdessen überlegen, was das System Tesla ausmacht. Einen kleinen Beitrag könnten die nachfolgenden Überlegungen zwar leisten, wenngleich sie es wohl eher nicht werden...

Was die Sache aber wirklich gefährlich macht – und was den eigentlichen Beweggrund für diese Mini-AG ausmacht – ist die Ähnlichkeit der Gemengelage zwischen 2011 und heute. 2011 hatten wir – damals bzgl. „Atomkraft“ – ein Feindbild, eine mächtige Lobby und eine breite Basis an Unwissen, tatkräftig unterstützt durch die Medien. Dann hat eine Knallgasexplosion in Japan gereicht um in einer Kurzschlussreaktion eine Entscheidung herbeizuführen, die zur Stunde immer noch nicht korrigiert ist und unter deren Folgen noch ganze Generationen zu leiden haben werden. Jetzt stellen wir uns einen Strom-Blackout vor, mit verheerenden Folgen. Der Verursacher ist schnell ausgemacht und deckt sich mit dem Feindbild, dem Elektroauto. Was läge dann näher als eine „Verkehrswende“ einzuläuten, das Elektroauto zu verbieten und den Wasserstoff fortan mit Bazookas zu pushen? Die Öko-, Auto-, Euro-Lobby – alle sind glücklich und die Qualitätspresse hält die wahren Hintergründe von uns fern… So haben wir weiterhin ein gutes Gefühl 👿.

Die AG

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Supercharger in Frankreich „fahren“ bis zu 150 kW

Im vergangenen Herbst unternahm ich zusammen mit zwei Geschäftspartnern eine Tour nach Médoc. Die insgesamt 2700 km legten wir mit einem Tesla 3 LR AWD zurück. Ich beschreibe hier gezielt die Rückfahrt, da die Hinfahrt wegen vieler Umfahrungen etc. atypisch verlief.

So fuhren wir am Sonntag in aller Herrgottsfrühe los in Richtung des 1050 km entfernten Südbaden. Unsere erste Zwischenstation war der Flughafen Bordeaux-Merignac, wo ein Teilnehmer unserer Tour seinen Flug anzutreten hatte. Wir kamen mit einer ziemlich leeren Batterie an – kein Wunder, denn zum einen hatte es sich merklich abgekühlt und zum anderen zeigte sich der an die Grenze der max. Zuladung beladene Tesla (um welche Ladung es sich handelte, ist hier unerheblich 😉) nicht gänzlich unbeeindruckt hiervon. Der uns inzwischen wohl bekannte SuC war aber quasi um die Ecke, also kein Problem. Auto angeschlossen und dann ab ins Novôtel, wo wir uns ein Hotelfrühstück gegönnt haben. Hier ließen wir uns Zeit und fuhren dann um 7:20 Uhr mit einer ziemlich vollen Batterie weiter, um am SuC Brive-la-Gaillarde ein kurzes Intermezzo einzulegen. Schnell für kleine Jungs, Fahrerwechsel und gegen 10:00 Uhr ein „Weiter geht’s“. In Clermond-Ferrand eine kleine Panne, als der SuC den Ladevorgang abgebrochen hatte. Schnell restartet und dann gings gegen 11:55 Uhr schon wieder weiter Richtung Suc „Aire du Poulet de Bresse“. Hier ein knapp 1-stündiger Lunch bis 14:55 Uhr und mit voller Batterie weiter. Ankunft daheim um 17:45 Uhr. :mrgreen:

Supercharger [kWh]* Preis [€] Verweildauer/Bemerkungen
Merignac 56 13.44 45 Min. Novotel-Frühstücksbuffet ohne Hast in Anspruch genommen
Brive-la-Gaillarde 29 6.96 12 Min.
Clermont-Ferrand 51 12.24 30 Min. Ladevorgang zwischendurch unterbrochen, deshalb die Verweildaer
Aire du Poulet de Bresse 64 16.00 55 Min. An diesem SuC kostet die kWh 0.25 €, sonst 0.24 €.
*) Dass sich der Energieverbrauch auf exakt 200 kWh summiert, ist reiner Zufall. Dem ungläubigen Leser gegenüber kann ich es gerne belegen :mrgreen:
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Der Supercharger Mâcon verfügt über 20 Ladepunkte à 150 kW, die aus den umliegenden Kernkraftwerken gespeist werden. Eine saubere Sache!

Welche Schlussfolgerungen sind aber hieraus zu ziehen, insbesondere, wer „punktet“ hier? Nun, den ersten Punkt macht hier erst mal ganz klar Frankreich mit dessen Kernenergie ! Denn für gerade mal 48 € bekamen wir eine gut verfügbare und relativ saubere Energie für unsere 1050 km – Heimreise. In Deutschland wäre diese Energie um einiges „dreckiger“ gewesen und mit max. 120 kW weniger verfügbar – gekostet hätte sie uns dennoch um die 70 €, wie bei einem sparsamen Diesel auch schon👿

Der zweite Punkt geht dann an Tesla als Auto. Wir blieben knapp unter 20 kWh pro 100 km und das trotz voller Zuladung und permanent betriebener Heizung, außerdem standen alle Systeme auf „Sport“. Der BMW i3, den ich auch mal unter ähnlichen Bedingungen getestet hatte, wäre wohl darüber gelegen und das bei deutlich bescheideneren Fahrleistungen und einem Komfort, der einfach auf einem ganz anderen Level angesiedelt ist.

Jedoch den mit Abstand wichtigsten Punkt macht hier eindeutig Tesla als System. Denn die Idee, die Supercharger in eigener Regie voranzutreiben, sie zu vernetzen etc. – und das alles ohne auf die Politik zu schielen 😉 – ist und bleibt einzigartig. Und es wird wohl für eine ziemlich lange Zeit eine fachliche wie intellektuelle Überforderung der Führungseliten nicht nur in Deutschland darstellen. Die Herrschaften werden ihre Zeit brauchen um zu verstehen, dass die Beschleunigung des Porsche Taycan nutzlos ist, wenn sie an der nächsten, bedauerlicherweise besetzten 😮 Ladesäule ihre Grenze findet…

Toyota Mirai, ein „Brennstoffzeller“. © Toyota USA.
FCV müssen in einem technisch wie zeitlich aufwändigen Verfahren mit über 100 L. flüssigen Wasserstoffs betankt werden.

Natürlich wird mich der kritische Leser jetzt fragen, wie ich denn darauf komme, das Reichweiten-Problem im System Tesla als gelöst oder zumindest so gut wie gelöst anzusehen, wo doch knappe drei Stunden Verweildauer an den Ladestationen nicht ganz ohne sind? Oder anders gefragt, was wäre denn mit einem Verbrenner – oder vielleicht mit einem künftigen Brennstoffzellauto – anders gewesen?

Nun, bei näherem hinschauen nicht allzu viel. Denn die zwei Stopps für die Mahlzeiten hätten wir auch mit einem Verbrenner eingelegt, außerdem hätten wir die Batterie über Nacht vollmachen und nach dem Frühstück gleich nach Brive la Gaillarde durchfahren können. Die zwei weiteren Stopps zwischendurch sind ebenfalls geschenkt, denn ohne den Unterbruch in Clermont-Ferrand wären gerade mal 30 Minuten draufgegangen. Einmal Tanken plus zweimal für kleine Jungs mit Espresso hätten aber kaum kürzer gedauert. Was also übrig bleibt, ist vielleicht ein bisschen mehr Planung, Optimierung im Vorfeld etc. und evtl. damit verbundene Einschränkung bei der Wahl der Stopps. Allerdings, eine echte Zeitersparnis hätten wir nur dann erzielt, wenn wir auf „Schnell-schnell“ gemacht hätten. Die Espressi in Pappbecher, Fastfood als Lunch ebenfalls „to go“ und dann schnell weiterfahren… ja, damit hätten wir eine gute Stunde eingespart. Aber auf welche und vor allem auf wessen Kosten? Denn gesund ist solche Hast wohl kaum, Fastfood ist es auch nicht und zur Erholung (und damit zur Verkehrssicherheit) tut’s nicht gerade positiv beitragen😳

 

 

 

Ein Quantenalgorithmus für Molekulardesign

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Zusammenfassung (Abstract). Untersucht wird ein Quantenalgorithmus zur Modellierung von Wechselwirkungen der Atome innerhalb eines Moleküls, vorgestellt durch Schütt, Gastegger, Tkatchenko, Müller, Maurer 2019 in „nature“; im folgenden „SGTMM-Algorithmus“.

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Knappe 3 Jahre ist es her, als ich über die Fortschritte von Rainer Blatt’s Qubit-Forschung und der damit verbundenen Hoffnung auf ganz neue Werkstoffe in dem nachfolgend verlinkten – Post berichtete. Dies hat zunächst die üblichen Bedenkenträger auf den Plan gerufen: „braucht kein Mensch“, „zu teuer“, „geht auch einfacher“ und ja und überhaupt 🙄. Dann tauchten darunter aber auch andere Stimmen auf, die neben der verständlichen Frage, wie das denn funktionieren solle, eben die Kernfrage stellten: warum schafft es ab 36, 40 oder wieviel auch immer Atomen im Molekül nur der Quantencomputer? Anders ausgedrückt, warum liegt die Grenze zur „quantum primacy“ ausgerechnet bei dieser Größenordnung von Qubits im Quantenregister? Genau dieser Fragestellung widmet sich die vorliegende AG.

Leser, die an dieser Stelle womöglich fragen werden, ob es denn nicht eine Nr. kleiner geht, kann ich wohl ein wenig beruhigen. Denn auch diese AG hat – wie jede andere „AG Energetik“ auch – unverändert den Zweck der Vermittlung von Methoden der Erkenntnisgewinnung💡 Außerdem stützen wir uns hier auf einen bereits fertig konzipierten Algorithmus, der kürzlich in der Zeitschrift „Nature“ unter »https://www.nature.com/articles/s41467-019-12875-2« vorgestellt worden ist. Wir nennen es „SGTMM-Algorithmus“ (nach den Namen dessen Urheber); das Paper der Studie ist im Anschluss an die AG eingebettet. Mit anderen Worten, wir erfinden hier keinen modifizierten oder gar neuen Quantenalgorithmus, sondern betrachten vielmehr bekannte Sachen unter einem anderen Blickwinkel; vgl. Tutorial zu Deutsch-Jozsa-Problem.

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s41467-019-12875-2

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„Project Planet A“ – das deutsche Manifest der Ökomoderne

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» Deutschland, quo vadis?

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Die deutsche Energiewende und der angestrebte Kohleausstieg beschäftigen uns schon seit geraumer Zeit, weil der CO2-Ausstoß aus fossilen Energieträgern zunehmend als problematisch erkannt wird. In Deutschland haben wir bisher den Umstieg auf 40% erneuerbar erzeugten Strom geschafft. “100% Erneuerbare Energien” bis 2050 sind das Ziel, auf das derzeit unsere Regierung und besonders die Grünen hinarbeiten. Verschärft wird die aktuelle Diskussion durch die Jugendbewegung Fridays for Future. Continue reading „„Project Planet A“ – das deutsche Manifest der Ökomoderne“